Características
Siempre es subjetivo, pero nos gustó el tratamiento RS (según Chevy “Racing Sport”) que se despega bastante de las SS que sí tienen modificaciones específicas en motor, suspensión, etc. Este “RS” sería algo así como un GT-Line de Renault (de hecho compite con ese Sandero), un “S” de Toyota o un S-Line de Audi, por ejemplo. Y es vital entender esto porque buena porción de los comentarios que recibimos apuntaba contra la marca porque mecánicamente el Chevrolet Onix RS no presentaba modificaciones.
Para estar a la altura del look, el Chevrolet Onix cuenta en la trompa con una parrilla tipo panal de abeja, spoilers más agresivos, ópticas oscurecidas y dos diferenciales visuales que permiten identificarlo con mayor rapidez: el moño negro (un “tuneo” que vemos bastante seguido en las calles) y el emblema RS en la parrilla. Complementan el look las llantas de 16” oscurecidas (¡ojo los cordones!), los espejos retrovisores negros, un crocante alerón y las insignias y el techo en negro. A todo eso, y para que se vea más planchado, le sumaron unos spoilers de punta a punta que cumplen con el look sin comprometer el confort.
El resultado me parece acertadísimo, pero me hubiera gustado verlo en vivo en los otros colores que se comercializa (blanco y rojo) para ver cómo queda el contraste de los componentes oscurecidos ya que en este negro lógicamente se pierde esa diferenciación.
Al momento de analizar el equipamiento, y a diferencia de lo que parecería a priori, hay que tener muy en cuenta que esta variante no está apoyada en la full (Premier) sino que lo hace sobre la LT, con lo cual Chevrolet jugó con la tijera y recortó algunas de las cosas que probamos en el tope de gama.
Pero antes, un vistazo a la percepción de calidad, que es muy buena, con formas curiosas que elevan la vara (como los parlantes en las contrapuertas o cómo se acoplan las toberas a la plancha), el detalle símil fibra de carbono y el uso de materiales de mejor calidad que el promedio del segmento.
Por el lado del confort, destacamos el sensor de estacionamiento trasero, arranque en pendiente y limitador de velocidad mientras que en el apartado de seguridad seis airbags, control de estabilidad y presión de neumáticos. ¿Qué pierde? Sensor delantero y cámara de estacionamiento, climatizador, control de velocidad crucero y sensor de luces como lo más sensible mientras que en el copón de seguridad extrañamos horrores los ADAS.
A la hora de hablar de sensaciones, el comportamiento del Chevrolet Onix RS es muy franco. La dirección mantiene ese punto justo de asistencia que la hace muy liviana en ciudad y brinda seguridad y confort en ruta. Maniobrar es realmente, sensores mediante, una tarea placentera. A la hora de tomar curvas, el Chevrolet Onix no se despeina. Si la exigencia es mucha se va a notar la falta de la barra estabilizadora trasera pero sólo será un detalle para alguien muy puntilloso, porque el Chevrolet Onix dobla y acata las órdenes de quien comanda y siempre, por suerte, está el ESP para corregir cualquier desliz, literalmente. Prueba de eso es su tercer lugar a la hora de hablar del comportamiento dinámico en el Master Test, superado en ese certamen por los Peugeot 208 y Kia Rio.
En ciudad su desarrollo fatto in Mercosur garantiza que los kilómetros de pruebas hayan sido en caminos como los que seguramente transitás con lo cual la aguja está bien equilibrada (apenitas más para el lado de la rigidez) y la experiencia no es tortuosa: es un brasileño hecho y derecho, con todo lo que eso implica.
Interior
Adentro del Chevrolet Onix RS la intervención es menor, aunque los pocos cambios impactan: cambia -se oscurece- la plancha, el tapizado y algunas toberas y costuras en rojo, una práctica bien tradicional en modelos deportivos o que se precian de serlo. Menos es más y, en este caso, también suma a la diferenciación.
Ya que estamos adentro, refrescamos los conceptos de habitabilidad del Chevrolet Onix, un modelo con 2,56 entre ejes (4,16 de largo, sin cambios) de una habitabilidad correcta (hay mejores exponentes en el segmento), con tres cinturones inerciales, mismo número de apoyacabezas traseros (tipo coma), una plaza central muy poco funcional y con un baúl que pasó a tener 303 litros contra los 275 anunciados previamente: preguntamos en Chevrolet a qué se debía el aumento y la respuesta fue que se trata «del valor de capacidad actualizado para todos los Onix 5 puertas». El auxilio allí abajo, del tipo temporal.
La posición de manejo es buena. La butaca integrada en la que nos acomodamos durante las múltiples pruebas que realizamos en Chevrolet Onix acá se destacan y están más cerca de la tesitura deportiva que destilan. No esperes un butacón de excelsa sujeción lateral, pero sí un trono mullido, con mix textil + cuero (ideal para los días calurosos), cómodo y con regulación en altura que se complementa con un volante base plana y doble regulación que ayuda a acomodar milimétricamente el esqueleto.
Confort y funcionamiento
Funcionamiento de la caja
Comportamiento equilibrado
A la hora de los consumos, la notoria ausencia de una velocidad más para relajar al motor pareciera no impactar a velocidades constantes ya que en esos registros los consumos fueron mejores: 4,8 a 100 (5 litros) y 6,3 a 130 km/h (6,7). Donde sí se disparó fue en ciudad, donde el consumo de combustible del Chevrolet Onix manual está por encima de los 11 litros mientras que la variante automática nunca pasó los 9.
Aceleración, recuperación y frenada
Punto clave en un vehículo deportivo el motor. Pero claro, casi nos contradecimos nosotros mismos: es un auto con tintes deportivos y no uno de pura cepa, por lo que estuvimos preparados para contactarnos con el eficiente 1.0 de 116 CV, un bloque que manejamos varias veces, tanto en el hatch como en el sedán, desde que se lanzó en la familia del Chevrolet Onix.
La particularidad es que esta variante se comercializa exclusivamente en nuestro país (en Brasil sí está el RS automático) con caja manual de cinco velocidades, algo que según Chevrolet refuerza el aspecto deportivo de esta versión, pero yo creo que al fin y al cabo le termina cerrando a la marca para ahorrar unos pesos en el precio final y/o a quien no tiene intenciones de pagar más por un automático. A nosotros nos vino espectacular para poner a prueba las bondades del tres cilindros asociado a la caja manual, una combinación del Chevrolet Onix que teníamos en el debe.
Harto criticado por quienes en los papeles le temen a los bloques de baja cilindrada, el 1.0 hace culto al downsizing con un torque muy interesante de 160 Nm disponible desde las 2.000 RPM o sea, en situaciones tradicionales de conducción.
A eso se le suman los 116 CV, claro, y el resultado es un vehículo más explosivo de lo que parece en la ficha técnica y que, como aclaramos en varios posteos, le baja varios segundos en las aceleraciones a bloques de mayor cilindrada y disposición, algo que probó en el MasterTest de su segmento donde se alzó como el vencedor del certamen gracias, en parte, a las prestaciones del 1 litro que recordemos que tiene una turbina para sobrealimentarse. ¡Ah! El Chevrolet Onix también suma el detalle de su correa dentada bañada en aceite en lugar de cadena, que se debe reemplazar cada 240.000 km o 15 años, lo que ocurra primero.
Pero vamos a los números. Para el cero a cien se demoró 10,2 segundos, mientras que para el cuarto de milla 17,4 y el kilómetro en 31,6. Esto significa 0,3, nada y 3,5 segundos más lento que el automático. En las recuperaciones, algo más lento en cuarta: 9,1 versus los 7 y monedas de la otra variante.
La caja tiene recorridos bien marcados y no presentó mayores vacilaciones cuando la exigimos en el autódromo de Baradero. Por más que no haya sido desarrollado para un manejo deportivo, quien quiera exigirla no va a tener mayores inconvenientes.
Mención aparte también para los frenos, que pese a que atrás tiene tambor (otra de las tantas críticas al modelo), se detuvo en lógicos 40,2 metros de 100 km/h a 0.
Ficha técnica
Pack de conectividad
MyLink (de tercera generación) dice presente para tomar las riendas de la multimedia en el Chevrolet Onix. Lo hace en un continente de 8 pulgadas, de muy buena respuesta táctil, que admite hasta dos conexiones Bluetooth en simultáneo y por supuesto cuenta con android auto y car play aunque, por lo menos en mi caso, la estabilidad de la conexión fue pésima. Incluso con algún movimiento producto del trajín urbano, y probando cables oficiales y no oficiales, mi celular se desconectaba constantemente.
Particularmente no extrañé mucho WiFi ni OnStar, pero es una carencia a tener en cuenta si tenés chicos o simplemente querés tener buena señal y cobertura de OnStar, que desde la seguridad está bueno. Para poder tenerlo es necesario tener algunos componentes de fábrica así que no, no podés instalarlos “aftermarket”.
Lo último que se extrañará, más que nada los que viajan atrás en el Chevrolet Onix, son las tomas USB de carga trasera (en su lugar una fea tecla ciega) así que cuando se queden sin batería los amigos/familiares vas a tener que hacerle un lugar en el delantero (acá también algunos extrañarán la carga inductiva del full).
Fotos
Seguridad
