JEEP COMPASS LIMITED

La fórmula a la que las plumas de Jeep se aferraron fue la de no tocar demasiado un conjunto ganador. El ADN de la marca heptabarra ya de por sí destila aventura y en Jeep Compass el cóctel con la elegancia está en su punto justo: agitado, no batido diría un famoso espía.

Por eso no implica que sea imposible identificar un nuevo Jeep Compass sino que quizás haya que afinar la vista un poco más o recurrir al viejo truco de las llantas que como suele suceder en una actualización es uno de los elementos retocados más distinguibles a simple vista.

Además del calzado, con un marcado tinte señorial para esta edición, el Jeep Compass le mete un poquito de carga a la trompa con retoques sutiles de la mitad para abajo y un grupo óptico de LED (faros y antinieblas) que reemplaza al anterior halógeno y de xenón.

De costado prácticamente no hay cambios más allá de las llantas (19 pulgadas), el distintivo filete cromado que acompaña la franja superior y en esta opción, la pintura bitono. Atrás no hay cambios significativos más que la reformulación interna de los faros y el estampado del del badge T270, que ampliaremos más adelante.

Como anticipamos, nos tocó la versión más equipada de la gama Jeep Compass, por lo menos hasta la llegada de la Trailhawk. Lo más importante para no aburrir con data que podés encontrar en la ficha técnica, se puede resumir en tres grandes grupos: ADAS, multimedia y funcionalidad. A los sistemas avanzados que probamos en julio de 2019 le sumaron detección de peatones y ciclistas (frenado autónomo), de fatiga y reconocimiento de señales para conformar un paquete sobresaliente en seguridad activa y pasiva.

El segundo pilar de esta renovación de Jeep Compass pasa por la tecnología: tablero de 10,25 digital apuntalado por otra pantalla Uconnect de similares dimensiones (lo analizamos en detalle en su sección correspondiente) que hace la experiencia a bordo muy grata y por último la adición de la apertura del baúl con sensor de presencia, un ítem que lentamente vuelve a ser tendencia en la industria pero que a mi juicio todavía está verde.

Por lo demás, vas a estar recontra cubierto con un Jeep Compass que está a la altura de un cliente que lo exige: techo panorámico, tapizados de cuero, freno de estacionamiento eléctrico con función hold, climatizador bizona (le costó con altas temperaturas), arranque, acceso y encendido remoto y sensores de lluvia, luces y de estacionamiento trasero con cámara y asistente automático, como lo más destacado.

A la hora del comportamiento, el Jeep Compass tiene un desempeño excelente que mezcla las bondades de un vehículo cuya tesitura implica salirse del camino pero que el paso del tiempo fue civilizando: desarrollado y fabricado en el Mercosur, este Jeep Compass sabe que tiene que lidiar con un pavimento urbano detonado pero también con rutas de escape de fin de semana o con algunas excursiones estivales por la arena o todo el año por algún camino embarrado.

La configuración de los resortes (multilink atrás), el mejorado ángulo de ataque (de 16,2º a 21º) y la gestión electrónica Jeep Traction Control que controla las ruedas que patinan y “tiran” el par a la otra rueda a través del diferencial hacen que el modelo esté recontra preparado para todo aunque, claro, el que mucho abarca poco aprieta, con lo cual hay que estar atento a pequeños detalles como un caucho de uso netamente citadino y el bloqueo electrónico que lejos está de reemplazar a un sistema 4×4 de ley que está reservado exclusivamente al Trailhawk. En resumen, un vehículo que se banca nuestros caminos, que puede salir holgada y seguramente a la ruta y que ofrece alguna pequeña asistencia por si, eventualmente, el camino se complica.

Adentro del 

 sucede todo lo contrario al minimalismo del exterior: los cambios son mayúsculos y, subjetividad mediante, el resultado final es excelente, con un diseño muy maduro y una calidad percibida que está a la altura de las mejores industrias a nivel global.

Como no hubo cambios estructurales, se mantiene el correcto espacio interno producto de una distancia entre ejes de 2,64 metros (comparte plataforma con Fiat Toro y su hermano menor Renegade), con tres cinturones y mismo número de apoyacabezas pero con una butaca central menos ergonómica y por ende menos cómoda. Atrás, también conserva los muy mejorables 390 litros de capacidad de baúl, que queda muy lejos de alguno de sus competidores.

En términos arquitectónicos, el cambio es sustancial, con líneas y materiales muy elegantes que dejan atrás el correcto interior del Jeep Compass anterior pero que, en comparación con este, lo hace ver del siglo pasado. Todo se exacerba por las generosas nuevas pantallas, por el rediseño del volante y la reorganización en la zona de la climatización y el selector que le sube varios puntos. Las texturas, los apliques y los materiales blandos terminan por jerarquizar un habitáculo que, a diferencia de lo que suele suceder en los refresh de mitad de vida, sí sufrió una renovación integral.

La posición de manejo del Jeep Compass es muy buena, con butacas de regulación eléctrica (8 posiciones el conductor y 6 el pasajero) que permiten acomodar bien el esqueleto y un volante que también se adapta en altura y profundidad. Llama la atención la ausencia de calefacción y memorias y ojo porque amén de las regulaciones eléctricas del cojín del acompañante, esa butaca pierde el portaobjetos “secreto”.

Otro de los puntos mejorados del Jeep Compass es el tablero, que pasó de ser analógico y símil Toro a uno digital y, por suerte, lejos del también nuevo tablero digital de su prima pick up. Aquí Stellantis apeló a otra reformulación integral, con un diseño propio y configurable, lleno de info y con buena lectura y personalización

A FAVOR

Calidad y presentación interior

Motorización más eficiente

Equipamiento completo

Multimedia e instrumental

Auxilio homogéneo

EN CONTRA

Baúl justo

Frenada mejorable

Entramos a uno de los apartados que seguramente más te interesa: cuánto consume este nuevo Jeep Compass. Con la llegada del motor T270 (cuyos 1.332 cm3 Stellantis busca desapercibir) salimos inmediatamente a las rutas y a la ciudad a probar el gasto de combustible de este cuatro cilindros turbo. Vale recordar que previamente el Jeep Compass 4×2 portaba el 2.4 de 174 CV acoplado a una caja automática de nueve marchas.

Con este nuevo bloque el consumo de combustible del Jeep Compass T270 es gruesamente inferior, con registros más lógicos. Las mejoras se pueden percibir tanto en el ciclo urbano (donde aporta su granito el stop&start) como extraurbano y lógicamente en el mixto.

El Jeep Compass consume 5,8 litros cada 100 km circulando a 100 km/h cuando antes pedía 9,8 (-41%), mientras que a 130 km/h el Jeep Compass consume 7,9 cuando antes necesitaba 11,6 litros (-32%).

¿Y urbano? Antes el Jeep Compass promediaba 14,4 litros cada cien kilómetros, una cifra que hemos bajado hasta 12,5 (-14%). Por último, el mixto lógicamente se redujo: pasó de 12,6 litros “cada cien” a 9,7 (-24%). Con estos nuevos valores -el tanque de combustible se mantuvo en 60 litros- las autonomías se extendieron a 1034 kilómetros, 760, 480 y 618, respectivamente, cuando antes no pasaba los 650 kilómetros en el mejor de los casos.

El downsizing finalmente llegó al Jeep Compass para reemplazar un motor gigante y gastador pero correcto por uno de baja cilindrada, eficiente y, encima, de mejores prestaciones casi al mismo “precio”: suma 1 CV a la ficha técnica (175 totales) que firma a 5.750 RPM y el torque de 270 que está disponible desde 1.850 RPM.

El impulsor es una de las últimas novedades de la ex-FCA en materia de motorización, diseño y producción global. Cuenta con tecnologías como bloque de aluminio, termostato eléctrico y refrigeración del aceite del motor que mejoran la eficiencia del propulsor, reduciendo el consumo de combustible y, de yapa, cuenta con una cadena de distribución «de por vida» que no requiere ningún tipo de mantenimiento. La caja, una tradicional Aisin de seis velocidades automática (única opción) con levas al volante en las versiones más equipadas y un funcionamiento correcto con leves patinamientos cuando se la apura.

Con todas estas bondades, el nuevo motor T270 del Jeep Compass se mostró más veloz en las pruebas que realizamos en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. El “cero a cien” lo registró en 10,4 segundos (-0,5 s), el kilómetro en 31,7 (-0,8 s) y las recuperaciones en Drive las bajó casi en medio segundo, lo cual habla de la contundencia de la sobrealimentación (ver ficha de prestaciones).

Por último, la frenada del Jeep Compass. Con 43,5 metros está “cómoda” en la zona amarilla de auto test pero creemos que podría estar más cerca de los 40 metros.

Importantes novedades en el área de “la pantallita”, que lejos está de serlo: Jeep se puso serio y le plantó a esta versión una nueva central multimedia de 10,1” firmada como siempre por Uconnect, que, no nos vamos a cansar de decir que rankea como una de las mejores disponibles en nuestro y varios mercados.

Además del tamaño es intuitiva, con una gran respuesta, interesante definición para la cámara de retroceso y también incorpora las conexiones que uno espera en un vehículo de esta jerarquía (android auto y car play), incluyendo la función inalámbrica, algo que por suerte empieza a ser protagonista en las nuevas centrales que ingresan al mercado.

A la hora de recargar los dispositivos, el Jeep Compass ofrece varias alternativas: la principal es la inalámbrica que, como siempre decimos, es lenta pero segura, y a partir de ahí varias tomas USB del tipo tradicional y tipo C que es el más veloz pero requiere del cable ad hoc. Para los que viajen atrás, 1 toma de carga USB y una de 12 V, y, para todo el auditorio, parlantes firmados por la conocida marca Beats que le da un punch espectacular.

Guido Tonelli  -